Die Schweiz mit Europa vernetzen

Das Bahnnetz in der Schweiz gehört zu den besten weltweit. Für grenzüberschreitende Zugreisen gibt es allerdings noch Luft nach oben. Dabei wäre das Potenzial für eine Verlagerung vom Flugzeug auf den Zug enorm. Mit der Mobilitätsbon-Initiative sollen attraktive und bezahlbare Angebote gefördert werden.

Rund 80 Prozent der Reiseziele ab Schweizer Flughäfen liegen in Europa. An der Spitze liegt London, gefolgt von Amsterdam und Barcelona. Aber auch Städte wie Berlin, Paris oder Wien erfreuen sich grosser Beliebtheit. Alle diese De- stinationen wären wunderbar mit dem Zug erreichbar. Aber wer kennt es nicht: Die gute Absicht ist da, man will den Zug nehmen, doch das Angebot ist dürftig, die Reise dauert zu lang, der Buchungsprozess ist herausfordernd, und am Ende kostet das Ticket viel mehr, als wenn man das Flugzeug nimmt. Greenpeace hat in einem Bericht 2025 festgehalten, dass die Hälfte der Reisen von der Schweiz aus mit dem Flugzeug günstiger sind als mit dem Zug. Mit der Mobilitätsbon- Initiative wollen wir das ändern. Dass man für eine Reise 30-mal mehr CO2 emittiert, soll nicht mehr die einfachere und günstigere Wahl sein.

Angesichts der Klimakrise besteht dringender Handlungsbedarf, und das Verlagerungspotenzial vom Flugzeug auf den Zug ist enorm. Aber was braucht es konkret, damit mehr Menschen ab der Schweiz auf die Bahn setzen? Martin Stuber, Präsident von ProBahn Zentralschweiz, hat dazu eine klare Meinung: «Für eine Verschiebung des Modal-Splits zugunsten des Zugs muss die Geschwindigkeit erhöht werden.» Sprich: Relevant für den Entscheid, ob ich statt Flugzeug oder Auto den Zug nehme, ist die Reisedauer. Auch die SBB sprechen davon, dass für Europareisen bis zu sechs Stunden der Zug mit dem Flugzeug konkurrenzfähig ist. 

Wer regelmässig mit dem Zug über die Grenze fährt, kennt die Herausforderungen. Der Zug von München nach Zürich ist regelmässig so verspätet, dass Pendler*innen aus St. Gallen bereits von vornherein auf den Ersatzzug setzen. Reisen ab Genf nach Lyon, Marseille, Toulouse oder Barcelona verlieren sehr viel Zeit auf der Strecke zwischen Genf und Lyon. Und auch die Strecke von Lugano nach Mailand dauert länger als nötig. Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr, bestätigt: «Die Strecke von Genf nach Lyon ist veraltet, was eine Verbesserung des Angebots verhindert. Die Strecke nach München ist weitestgehend einspurig mit fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten, was zu vielen Verspätungen führt und einen Ausbau des Angebots auf Stundentakt verunmöglicht. »

Ueli Stückelberger führt weiter aus: «In der Vergangenheit hat die Schweiz auch schon Ausbauten im grenzüberschreitenden Verkehr mitfinanziert. » Als Beispiele führt er den Abschnitt Bellegarde–Nurieux auf der Strecke von Genf nach Paris an, oder die Elektrifizierung der Strecke nach München. Weiteren Investitionsbedarf sieht er für den wichtigen Direktzug nach London. «Der Ausbau der Terminals nach Lon- don erfordert gewisse Investitionen.» Aufgrund des Brexits und der erhöhten Sicherheitsvorschriften für den Tunnel unter dem Ärmelkanal sind für Direktzüge nach London aufwendige Passagierkontrollen und entsprechende Infrastrukturen an den Bahnhöfen vorgeschrieben. 

Potenzial gibt es allerdings nicht nur beim Fernverkehr, sondern auch im Regionalverkehr. Gerade in den Grenzregionen Basel, Genf und Lugano braucht es für den Pendlerverkehr ein besseres Angebot. Die jährlich bis zu 500 Millionen Franken, die durch die Mobilitätsbon- Initiative für die Förderung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs zur Verfügung stehen würden, sind also höchst willkommen.

Die EU verfolgt ein ambitioniertes Projekt für den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes in ganz Europa. Ein Blick auf die Karte lässt aber für die Schweiz nichts Gutes erahnen. Die Verbindungen von Norden nach Süden und von Osten nach Westen führen allesamt an der Schweiz vorbei. Die Schweiz droht vom internationalen Bahnnetz abgehängt zu werden. Dieses Risiko sieht auch der Verein SwissRailvolution. Um das Bahnnetz für die Zukunft fit zu machen, schlagen sie quer durch die Schweiz ein neues Hochgeschwindigkeitsnetz vor, das die Anbindung an das europäische Netz ermöglicht und gleichzeitig die Kapazität für den Regionalverkehr deutlich erhöht.

Allerdings hat auch die Erhöhung der Geschwindigkeit ihre Grenzen. Einerseits sind hohe Investitionen in die Infrastruktur nötig, um Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erstellen. Andererseits liegen beliebte Flugdestinationen wie Pristina oder Lissabon zu weit weg, um die Reise in einem Tag zurückzulegen. Entsprechend werden auch weiterhin Nachtzüge sinnvoll und nötig sein. Wer in den letzten Jahren auf Reisen nach Berlin, Wien oder Amsterdam in den teilweise veralteten Liegewagen unterwegs war, weiss, dass es hier moderne Lösungen braucht. Damit bis 2050 in Europa klimafreundlich gereist werden kann, braucht es eine Nachtzugoffensive. Die ÖBB hat vom Staat eine Defizitgarantie über 400 Millionen Euro erhalten, um neue Nachtzüge zu beschaffen. Mit der Mobilitätsbon-Initiative möchten wir das auch in der Schweiz ermöglichen. Denn gerade beim Nachtzug nach Barcelona ist eines der grossen Probleme, dass es zu wenige zugelassene Züge für die Schweiz, Frankreich und Spanien gibt. Florence Brenzikofer, Präsidentin der Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr, stellt fest: «Durch die Beschaffung von eigenem Roll- material können die SBB künftig zuverlässiger und selbstständiger nachgefragte Reiseziele mit komfortablen Nachtzügen bedienen.»

Die Stadt Zürich hat derweil die Zeichen der Zeit erkannt und eine Vision ausgearbeitet, wie sich die Stadt mit einem Ausbau der Nachtzugund Nachtbuslinien zu einem Nachtreise-Hub entwickeln kann. 

Tatsache ist: Mit einem Weiter-wie-bisher droht die Schweiz vom europäischen Bahnnetz abgehängt zu werden. Darum braucht es die Mobilitätsbon-Initiative, um die Schweiz mit Europa besser zu vernetzen und in Zukunft klimafreundliches Reisen zu ermöglichen.