Nein zu fossilen Monsterautobahnen

Der 5.3 Milliarden teure Autobahnausbau bringt noch mehr Verkehr und Lärm in unsere Quartiere und Dörfer und verhindert die Erreichung der Klimaziele. In weniger als 100 Tagen haben über 100'000 Menschen das Referendum gegen den masslosen Autobahnausbau unterzeichnet. Am 24. November stimmen wir darüber ab. 





Noch mehr Staus? Nein!

Jede Strasse verursacht mehr Verkehr. Das neue Strassenangebot lockt zusätzliche Autofahrer*innen und potenzielle Nutzer*innen passen ihre Fahrten an, denn weiter entfernte Orte sind nun schneller erreichbar. Dieses Phänomen – induzierter Verkehr genannt – wird durch unzählige Studien und Erfahrungen auf der ganzen Welt bestätigt.
 


Milliarden verlochen? Nein!

5.3 Milliarden Franken kosten allein die Projekte, über die wir jetzt abstimmen. Noch nicht einberechnet sind darin Unterhaltskosten in Milliardenhöhe. Insgesamt plant der Bundesrat 35 Milliarden Franken in den Autobahnausbau zu verlochen. Gelder, die dringend in den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr investiert werden müssten. Wir brauchen eine echte Verkehrswende!
 


Klimaziele plattwalzen? Nein!

Mit der deutlichen Annahme des Klimaschutzgesetzes im Juni 2023 hat sich die Schweiz verpflichtet, die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 % und bis 2050 um 100 % zu reduzieren. Der Autobahnausbau und der damit verbundene Mehrverkehr stehen im kompletten Widerspruch zu diesen Zielwerten. In seinem Bericht über den Autobahnausbau gibt der Bundesrat denn auch unumwunden zu, dass dadurch die klimaschädlichen CO₂-Emissionen zunehmen werden.  Auch alle betroffenen Städte haben sich Ziele zur Reduktion von Emissionen und Verkehr gesetzt, die mit dem Autobahnausbau nicht erreicht werden können.
 


Städte mit Autos überrollen? Nein!

Die geplanten Autobahnprojekte enden alle in Städten, in denen man die Strassen nicht verbreitern kann – es sei denn, man reisst Gebäude ab. Der zusätzliche Autoverkehr hat keinen Platz. Eine Verbreiterung der Fahrspuren auf der Autobahn und der damit einhergehende Mehrverkehr werden diesen Trichtereffekt noch verstärken. Noch mehr Stau in den Städten ist vorprogrammiert. 
 


Kulturland asphaltieren? Nein!

Dem Autobahnausbau fallen Hektaren an wertvollem Kulturland, seltenen Fruchtfolgeflächen und Wald zu Opfer. Ausserdem belastet der Lärm sowie die Luft- und Lichtverschmutzung die Natur stark. Autobahnen stellen für viele Tierarten Barrieren dar, was insbesondere beim Projekt in der Romandie ein Problem darstellt, denn dieses liegt mitten in einem Amphibienschutzgebiet. Um die Biodiversität zu schützen, gibt es nur eine Lösung: Den Autobahnausbau zu verhindern.
 


Gleich weiter mit E-Autos? Nein!

Elektroautos verursachen im Betrieb zwar keine klimaschädlichen Treibhausgasemissionen, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, gehen aber sämtliche wissenschaftliche Publikationen davon aus, dass die Emissionen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nur um rund die Hälfte bis maximal Zweidrittel gesenkt werden können. Grund dafür ist die enorm ressourcen- und energieintensive Produktion der Autos. Somit kann das Netto-Null-Ziel allein mit Elektroautos nicht erreicht werden. Es braucht eine Reduktion der gefahrenen Kilometer.
 


Höhere Kosten für alle? Nein!

Die Autofahrer*innen finanzieren zwar den Autobahnausbau durch zweckgebundene Abgaben selbst. Doch wir, die Allgemeinheit, bleiben auf externen Kosten in der Höhe von 10 Milliarden pro Jahr sitzen. Darin enthalten sind Kosten von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Gesundheitskosten und Klimafolgeschäden, welche durch die Allgemeinheit bezahlt werden. Die Gelder der Autofahrer*innen müssen für das Beheben dieser Schäden eingesetzt werden – und nicht dafür, diese weiter zu verschlimmern.
 


Noch mehr Zersiedelung? Nein!

Durch den Autobahnausbau werden Wege zwischenzeitlich kürzer. Jede neue Spur, jedes neue Autobahnkreuz, jeder neue Anschluss führt deshalb zu längeren Wegen und zum Bau von Wohnsiedlungen und Einkaufszentren, die allesamt nur mit dem Auto erreichbar sind. Diese Zersiedelung zerstört die Landschaft, widerspricht einer nachhaltigen Raumplanung und vergrössert das Verkehrsaufkommen weiter – ein Teufelskreis. 
 


Vollgas in den Klimakollaps? Nein!

Während die Schweizer Verkehrspolitik mit Vollgas an die Wand fährt, reissen andere Länder das Steuer rum. In Wales wurden Ausbauprojekten strenge Auflagen auferlegt: Projekte dürfen weder die CO₂-Emissionen noch die Anzahl Autos oder die Geschwindigkeit erhöhen. Als Folge davon wurden zahlreiche Autobahnausbauten aufgegeben. Auch Kanadas Bundesregierung wird keine Investitionen in neue, grosse Strasseninfrastrukturprojekte tätigen. 
 



Autobahnprojekte


Bern

Grauholz-Wankdorf-Schönbühl 8-Spur-Ausbau und
Schönbühl-Kirchberg 6-Spur-Ausbau

8-Spur-Ausbau Grauholz-Wankdorf-Schänbühl
6-Spur-Ausbau Schönbühl-Kirchberg
  • Ausbau zwischen dem Wankdorf-Anschluss und Schönbühl auf acht Spuren auf einer Strecke von 5,7 Kilometern
  • Ausbau A6 zwischen Schönbühl und Kirchberg von vier auf sechs Spuren
  • Ausbau zwischen Verzweigung Schönbühl und Anschluss Schönbühl auf sechs Spuren
  • Anpassung der Rampen
  • Ersetzung fast aller Brücken an A1 
     

Grauholz:
Kosten: 253 Mio. Franken
Baubeginn: 2027
Bauzeit: mindestens 6 Jahre

Schönbühl:
Kosten: 239 Mio. Franken
Baubeginn: Baubeginn ca. 2033 (nach Beendigung des Projektes Wankdorf-Schönbühl)
Bauzeit: mindestens 6 Jahre

Für den Autobahnausbau zwischen Wankdorf und Schönbühl würden insgesamt 13,4 Hektare Land zubetoniert werden. Darunter sind auch 3,7 Hektare wertvolles Kulturland. Des Weiteren ist eine Fällung aller Bäume auf 3,5 Hektaren Wald vorgesehen. Weitere 13 Hektare an Kulturland würden während der Bauzeit beansprucht werden. Alles in allem müsste der Bund dauerhaft oder temporär 31,9 Hektare Land Enteignen, beziehungsweise erwerben. Kein Wunder wehren sich auch Bäuer*innen gegen diese Monsterprojekte.

Der Ausbau zwischen Wankdorf und Kirchberg ist nur der erste von vielen. Das ASTRA plant bereits, sämtliche Autobahnen rund um die Stadt Bern auszubauen und auch die Planung des Ausbaus auf dem Abschnitt nach Kirchberg ist bereits in vollem Gange.

Sogar der Bundesrat spricht in seiner Botschaft zum Autobahnausbau im Raum Bern von einem Kapazitätsausbau. Dass wir uns diesen Mehrverkehr mit den damit verbundenen Emissionen mitten in der Klimakrise nicht leisten können, sollte klar sein.

Der Verein Spurwechsel organisiert seit 2019 einen vielfältigen Widerstand in der Stadt Bern und den weiteren betroffenen Gemeinden entlang der Autobahn
Gegen den Ausbau ausgesprochen haben sich ausserdem die Gemeinden Bern, Bolligen und Zollikofen. Der Grosse Rat des Kantons Bern mahnt, Sorge zum Kulturland zu tragen.



Basel

Rheintunnel

Rheintunnel Basel-Birsfelden
  • Zwei neue, zweispurige, 3,6 bzw. 3,8 Kilometer lange Tunnel, die den Rhein in mehr als 18 Metern Tiefe unterqueren
  • Anschlusstunnels Wiese (1.1 km) und Klybeck (1.2 km)
  • Total Rheintunnel 9.7 km 
  • Tunnelportale in Birsfelden/Muttenz sowie Basel Erlenmatt/Badischer Bahnhof und Wiese. Oberirdischer Anschluss Klybeck/Dreirosenbrücke (Tunnel im Tagbau und Galerie).
  • Anschlussbrücke Richtung Deutschland und Dreispurausbau und Einhausung Freuler (Muttenz)

Kosten: 2.59 Mrd. Franken
Baubeginn: frühestens 2029
Bauzeit: mindestens 10 Jahre

Dem Autobahnausbau in Basel fallen über 150 Familiengärten und die Dreirosenanlage zum Opfer. Dieser wichtige und einzige Quartierpark im dicht bebauten Matthäusquartier wird während der zehnjährigen Bauzeit kaum nutzbar und bei der Wiedereröffnung um mindestens einen Drittel verkleinert. Die Autobahn würde direkt über die Dreirosenanlage zur Dreirosenbrücke gebaut. 

In direkter Nähe der Baustellen befinden sich unter anderem ein Alters- und Pflegeheim sowie mehrere Schulhäuser, die dem Baulärm über ein Jahrzehnt hinweg komplett ausgeliefert sind. Der Lärm insgesamt wird durch den Tunnel nicht abnehmen, da auch die Osttangente bestehen bleibt und nach kurzer Zeit wieder gleich viel Verkehr haben wird. Statt einem wirkungslosen Tunnelbau sollte jetzt Tempo 60 auf der Osttangente eingeführt werden. 

Da die Osttangente – die heutige Autobahn durch Basel – nicht rückgebaut wird, handelt es sich beim Projekt in Basel um einen reinen Kapazitätsausbau. Auch das ASTRA prognostiziert eine deutliche Zunahme des Verkehrs durch den Rheintunnel. 

Die Basler Stimmbevölkerung hat sich entschieden, die Emissionen bis 2037 auf Netto-Null zu reduzieren. Zu diesem Zeitpunkt wird der Bau des Rheintunnels noch nicht mal fertiggestellt sein. Die grauen Emissionen alleine für den Bau des Rheintunnels sind etwa gleich hoch, wie der gesamte Kanton Basel-Stadt innert eines Jahres! Der Mehrverkehr durch den Autobahnausbau verhindert die Erreichung der notwendigen Verkehrsreduktion für Netto-Null 2037.

In Basel, Birsfelden und der ganzen Region engagieren sich verschiedene Gruppen wie der Verein «Dreirosen bleibt» und die Kampagne «Jetzt wenden» gegen den Autobahnausbau. 24 Organisationen haben sich in der Allianz «Nein zum Rheintunnel» zusammengeschlossen. 

Der Grosse Rat Basel-Stadt hat bereits 2020 beschlossen, dass bei einer Realisierung des Rheintunnels die oberirdische Osttangente zurückgebaut werden soll. Der Regierungsrat muss sich verbindlich und nachweisbar für den Rückbau der Osttangente einsetzen, was er bis jetzt jedoch nicht getan hat. 



Schaffhausen

Fäsenstaubtunnel

Fäsenstaubtunnel Schaffhausen
  • Ausbau A4 zwischen Schaffhausen-Süd und Herblingen auf vier Spuren
  • Bau einer zweiten, zweispurigen Röhre des Fäsenstaubtunnels
  • Doppelstöckige zweispurige Galerie, obere Spuren nicht überdacht
  • Teilweise Aufhebung der Ausfahrt Schaffhausen-Nord
  • Ausbau Verzweigung Mutenztäli zu Dreiviertel-Anschluss

Kosten: 473 Mio. Franken (inkl. Beiträge von Stadt und Kanton)
Baubeginn: frühestens 2026
Bauzeit: 8-12 Jahre

Die Zahlen vom ASTRA legen klar dar, dass sich der Verkehr durch den geplanten Ausbau noch stärker in die Quartiere verlagern wird. Gerechnet wird mit bis zu 25% zusätzliche Autos und Lastwagen pro Tag. Grund dafür ist insbesondere die Aufhebung des Anschlusses Schaffhausen Nord.

Die doppelstöckige, nicht überdachte Galerie wird eine höhere Lärmbelastung und mehr Smog zur Folge haben. Sogar der Umweltverträglichkeitsbericht des Bundes spricht von zusätzlichen Grenzüberschreitungen und bedeutend schlechterer Luftqualität.

Laut dem ASTRA werden die Kosten des Autobahnausbaus bei Schaffhausen doppelt so hoch sein, wie sein Nutzen. Bei der sowieso schon angespannten Finanzlage des Bundes ein fossiles, nicht zukunftsfähiges Ausbauprojekt, das volkswirtschaftlich nicht rentabel ist, mit Steuergelder zu finanzieren, ist höchst verantwortungslos.

Durch die unmittelbare Grenznähe bei Schaffhausen wird der Kapazitätsausbau schlussendlich auch zusätzlichen internationalen Verkehr anziehen. Prognostiziert wird heute ein Wachstum des grenzüberschreitenden Lastwagenverkehrs um 40-50%. Dieser widerspricht dem Alpenartikel in der Schweizer Verfassung klar und belastet die Anwohnenden massiv.

Den Widerstand gegen die Folgen des Ausbauprojekts in Schaffhausen wird von der Interessengemeinschaft (IG) Fäsenstaub organisiert, in der auch zahlreiche Quartiervereine organisiert sind. Der Grosse Stadtrat der Stadt Schaffhausen hat zudem ein Postulat überwiesen, das eine Verkleinerung des Projektes durch den Verzicht auf den Offenausbau verlangt.



St. Gallen

Rosenbergtunnel und Spange Güterbahnhof

Rosenbergtunel und Spange Güterbahnhof St. Gallen
  • Ausbau A4 zwischen Schaffhausen-Süd und Herblingen auf vier Spuren
  • Bau einer zweiten, zweispurigen Röhre des Fäsenstaubtunnels
  • Doppelstöckige zweispurige Galerie, obere Spuren nicht überdacht
  • Teilweise Aufhebung der Ausfahrt Schaffhausen-Nord
  • Ausbau Verzweigung Mutenztäli zu Dreiviertel-Anschluss

Kosten: 1.3 Mrd. Franken
Baubeginn: 3. Rosengartentunnel: 2030, Zubringer Güterbahnhof: 2035
Bauzeit: mindestens 10 Jahre

Für den Zubringer Güterbahnhof, der mitten durch die Stadt führt, würde nicht nur die letzte grosse Brache in Zentrumsnähe jahrzehntelang blockiert, sondern auch markante Gebäude und eine Olma-Halle abgerissen werden. Die beeinträchtigt das Stadtbild nachhaltig und verhindert die vom Stadtparlament geplante Verdichtung gegen innen zu grossen Teilen. Das Stadtparlament beantragt deshalb sogar einen Planungsstopp und auch Fachgremien stempeln den Autobahnanschluss wegen dem Eingriff als nicht verantwortbar ab.

Der geplant unterirdische Kreisel hat das ASTRA noch 2014 aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Weshalb dieser nun plötzlich doch mit den Normen diesbezüglich vereinbar sein soll, bleibt ein Rätsel.

Durch die Linienführung mitten durch die Stadt, wird diese mit erheblichem Mehrverkehr zu kämpfen haben. Mit der der Städte-Initiative von umverkehR hat sich St. Gallen entschieden, keinen Mehrverkehr auf Stadtgebiet zu dulden. Der Autobahnausbau sowie der neue Zubringer stehen in krassem Widerspruch dazu.

Den Widerstand in St. Gallen organisiert der Verein «Gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof».

St. Galler Stadtparlament lehnt den geplanten Autobahnanschluss Güterbahnhof ab und hat alle Abschnitte zum neuen Autobahnanschluss aus dem Richtplan gestrichen. 



Genf  – Waadt

Le Vengeron – Coppet – Nyon

Le Vengeron-Coppet-Nyon
  • Das Projekt wurde im Parlament in letzter Minute hinzugefügt, obwohl es keine Priorität hatte
  • Definitives Projekt ist in Ausarbeitung

Kosten: 956 Mio. Franken
Baubeginn: frühestens 2033
Bauzeit: mindestens 8 Jahre

Die Achse Lausanne-Genf ist eine der am stärksten belasteten Bahnstrecken der Schweiz. Ein neues Bahngleis Lausanne-Genf ist notwendig, wäre dann aber durch den Ausbau der Autobahn A1 gefährdet, sowohl aus finanzieller als auch aus technischer Sicht: Die Autobahn müsste wahrscheinlich kurz nach Abschluss der Ausbauarbeiten vorübergehend abgerissen werden, um das neue SBB-Gleis in einem überdachten Einschnitt zu verlegen.

Insgesamt würden durch den Autobahnausbau 3,2 Hektare Kulturland und 2.05 Hektare Wald zerstört werden. Ausserdem befindet sich das Projekt mitten in einem Reproduktions- und Habitatsgebiet von national geschützten Amphibien, denen der Mehrverkehr erheblich zusetzen würde. Auch könnten diverse Wasserläufe Schaden nehmen.

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) spricht in seinen Unterlagen selbst von einer drastischen Verkehrszunahme, die durch den Strassenausbau erfolgen würde – sowohl auf der Autobahn, als auch in den umliegenden Städten und Dörfern. Nachdem Autobahnausbau würden sich die Autos dementsprechend in kürzester Zeit wieder stauen.

Der Widerstand in der Romandie wird von einem breiten Bündnis aus Organisationen und Parteien organisiert, das von actif-traffic, dem Büro von umverkehR in der Romandie, koordiniert.

Gegen das Projekt ausgesprochen haben sich ausserdem die Gemeinde Nyon, die Stadt Genf sowie weitere direkt betroffene Ortschaften.