NEIN zum Autobahnausbau
Der 5.3 Milliarden teure Autobahnausbau bringt noch mehr Verkehr und Lärm in unsere Quartiere und Dörfer und verhindert die Erreichung der Klimaziele. Gemeinsam können wir diese fossilen Ausbauprojekte noch stoppen: Am 24. November stimmen wir darüber ab.
9 Argumente gegen den Autobahnausbau
Städte mit Autos überrollen? Nein!
Die geplanten Autobahnprojekte enden alle in Städten, in denen man die Strassen nicht verbreitern kann – es sei denn, man reisst Gebäude ab. Der zusätzliche Autoverkehr hat keinen Platz. Eine Verbreiterung der Fahrspuren auf der Autobahn und der damit einhergehende Mehrverkehr werden diesen Trichtereffekt nur noch verstärken. Noch mehr Stau in den Städten ist vorprogrammiert.
Alle Autofahrer*innen, die auf den Autobahnen unterwegs sind, verlassen diese zwangsläufig irgendwann, um zu ihrem Ziel zu gelangen. Das führt zu einer Überlastung auf dem untergeordneten Strassennetz. Da ein Grossteil der Leute in die Städte pendelt (Arbeit, Einkauf, Ausgang, Kultur), kommt es zu Mehrverkehr in den Quartieren. Autobahnen kanalisieren denn Verkehr nicht, sondern sorgen somit für mehr Stau in den Städten. Auch Ortschaften, welche laut Bund durch den Autobahnausbau vom Ausweichverkehr entlastet werden sollen, werden – induzierter Verkehr sei Dank – vom Mehrverkehr betroffen sein.
Ausserdem widersprechen die geplanten Ausbauprojekte den verkehrspolitischen Zielen der meisten Städte. Viele Städte und auch einige Kantone (Genf, Basel) haben Reduktionen des Autoverkehrs verbindlich festgeschrieben. Tatsächlich sind schon heute knapp die Hälfte aller Autoetappen unter 5km lang und 63% aller mit dem Auto zurückgelegten Strecken liegen unter 10 Kilometer. Diese Fahrten können bestens mit dem ÖV, E-Bikes oder sogar mit dem Velo zurückgelegt werden. Kein Wunder also, dass sich die meisten Städte gegen den Autobahnausbau ausgesprochen haben.
Milliarden verlochen? Nein!
5.3 Milliarden Franken kosten allein die Projekte, über die wir jetzt abstimmen. Noch nicht einberechnet sind darin Unterhaltskosten in Milliardenhöhe. Insgesamt plant der Bundesrat, 35 Milliarden Franken in den Autobahnausbau zu verlochen. Gelder, die dringend in den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr investiert werden müssten. Wir brauchen eine echte Verkehrswende!
Seit dem Jahr 1990 wurden die Preise des öffentlichen Verkehrs verdoppelt, während die des Autos kaum zugenommen haben und unter Berücksichtigung der Teuerung sogar zurückgegangen sind.
Um unsere Klimaziele zu erreichen, sind wir jedoch dringend auf eine Reduktion der mit dem Auto zurückgelegten Kilometer angewiesen. Dies gelingt nur, wenn wir den öffentlichen Verkehr ausbauen und ihn für alle erschwinglich gestalten.
Stattdessen plant der Bund, in den nächsten Jahrzehnten 35 Milliarden in den weiteren Aus- und Neubau von Autobahnen zu verlochen. Mit unbefristeten Folgekosten: Jährlich wird mindestens eine Milliarde Franken für den Unterhalt der Autobahnen aufgewendet werden müssen – Tendenz steigend. Dieses Geld für fossile Infrastrukturen aus dem letzten Jahrtausend fehlt andernorts, insbesondere bei der ökologischen Transformation. So wurde in der Schweiz zwischen 1990 und 2018 26 % mehr für Strassen als für den Schienenverkehr ausgegeben. Wir sind eines der europäischen Länder, die pro Kopf am meisten in Strassen investieren.
Klimaziele plattwalzen? Nein!
Mit der deutlichen Annahme des Klimaschutzgesetzes im Juni 2023 hat sich die Schweiz verpflichtet, die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 % und bis 2050 um 100 % zu reduzieren. Der Autobahnausbau und der damit verbundene Mehrverkehr stehen im kompletten Widerspruch zu diesen Zielwerten. In seinem Bericht über den Autobahnausbau gibt der Bundesrat denn auch unumwunden zu, dass dadurch die klimaschädlichen CO₂-Emissionen zunehmen werden. Auch alle betroffenen Städte und Kantone haben sich Ziele zur Reduktion von Emissionen und Verkehr gesetzt, die mit dem Autobahnausbau nicht vereinbar sind.
Die Emissionen des Verkehrs machen mittlerweile einen Dritten der gesamten CO₂-Emissionen der Schweiz aus – das ist der grösste Sektor und der einzige, der nicht abnimmt. Seit 1990 haben die Emissionen der Industrie um 27 % abgenommen, die der Gebäude um 44%, doch im Transportsektor gingen sie nur um 8 % zurück. Sämtliche Sektoren bemühen sich, weniger klimaschädlich zu werden, nur der Verkehr nicht. Ohne eine Reduktion des Autoverkehrs ist es deshalb unmöglich, unsere Klimaziele zu erreichen.
Nicht nur die Emissionen des Verkehrs müssen bis 2050 auf Netto-Null gesenkt werden. Laut dem Klimaschutzgesetz, das die Stimmbevölkerung im Juni 2023 mit grosser Mehrheit angenommen hat, muss der Bund bei der Emissionsreduktion eine Vorreiterrolle übernehmen und seine Emissionen bereits bis 2040 auf null senken. Einer der gewichtigsten Posten ist dabei der Verkehr auf den Autobahnen. Da sogar der Bundesrat in seiner Botschaft zum Autobahnausbau schreibt, dass die Klima- und Luftbelastung als Folge des Ausbaus zunehmen wird, liegt auf der Hand, dass die Ausbauprojekte in krassem Widerspruch zu sämtlichen Klimazielen stehen.
Auch die meisten Kantone und Gemeinden, die von den Autobahnausbauprojekten direkt betroffen sind, haben sich Klimaziele gesetzt, denen der Autobahnausbau widerspricht. Hier eine kleine Auswahl:
- In Basel-Stadt, hat die Stimmbevölkerung bei einer Volksabstimmung beschlossen, die Emissionen bis im Jahr 2037 auf Netto-Null zu reduzieren. Die Klimastrategie des Regierungsrates legt unter anderem eine Abnahme des Verkehrs in der Stadt um einen Drittel auf dem städtischen Netz bzw. um einem Sechstel auf dem gesamten Netz inkl. Autobahnen fest. Ausserdem soll sich die täglich von Personenwagen zurückgelegten Distanzen um einen Viertel reduzieren. Bis 2050 muss der Verkehr gemäss Umweltschutzgesetz ausserdem emissionsarm, klima- und ressourcenschonend sein.
- Im Kanton Bern ist das Ziel, Netto-Null bis 2050 zu erreichen, seit 2021 in der Verfassung verankert und die kantonale Gesamtmobilitätsstrategie aus dem Jahr 2022 verlangt explizit einen CO₂-neutralen Verkehr bis 2050.
- Der Klimaplan des Kantons Genf sieht auf seinem Gebiet eine Reduktion des motorisierten Verkehrs um -40 % bis 2030 und um -80 % bis 2050 vor.
- Die Klimastrategie der Stadt Genf nimmt «das globale Ziel, die mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Strecken bis 2030 zu halbieren» auf.
- Der Kanton Schaffhausen sieht in seiner Klimastrategie eine Reduktion der Emissionen der Mobilität um einen Drittel bis 2030 (gegenüber 2016) vor.
- In der Stadt St. Gallen wurde im Zusammenhang mit der Städte-Initiative von umverkehR ein städtisches Reglement verabschiedet, welches keine Zunahme des Autoverkehrs zulässt. Mit den Gegenvorschlägen der Stadtklima-Initiativen von umverkehR muss St. Gallen ausserdem innerhalb von 10 Jahren 200’000m2 Strassenfläche umwandeln. Der Autobahnausbau widerspricht diesen Zielen komplett.
- Der Klimaplan des Kantons Waadt zielt auf eine Reduktion der Emissionen um 50–60 % bis 2030 (gegenüber 1990) und die Erreichung der Klimaneutralität bis 2050 ab. Mehrere Massnahmen betreffen die Verkehrsreduktion.
Noch mehr Staus? Nein!
Jede zusätzliche Strasse verursacht Mehrverkehr. Das neue Strassenangebot lockt zusätzliche Autofahrer*innen und potenzielle Nutzer*innen passen ihre Fahrten an, denn weiter entfernte Orte sind nun schneller erreichbar. Dieses Phänomen – induzierter Verkehr genannt - wird durch unzählige Studien und Erfahrungen auf der ganzen Welt bestätigt.
So wurde beispielsweise in einer viel beachteten Studie aus Kalifornien festgestellt, dass die Kapazitätserhöhung einer Autobahn um 10 % kurzfristig zu 3–6 % mehr Verkehr führte. Bereits fünf bis zehn Jahre später lag der Mehrverkehr bei 10 %. Die zusätzliche Kapazität bringt dementsprechend nur eine sehr kurzzeitige Verbesserung mit sich. Jegliche positive Wirkung wird innerhalb von höchstens einem Jahrzehnt wieder zunichte gemacht.
Induzierter Verkehr gibt es auch in der Schweiz. Das Bundesamt für Strassen hat selber festgestellt, dass das Ausbauprojekt in der Romandie (Le Vengeron / Coppet) zusätzlichen Verkehr generieren wird und die Autos nach wenigen Jahren wieder im Stau stehen. Dieser wird jedoch nicht mehr aus 80'000 Autos pro Tag wie heute, sondern aus 130'000 Autos bestehen.
Ein weiteres Beispiel liefert der Bareggtunnel im Kanton Aargau: Seit seiner Erweiterung im Jahr 2003 ist der Verkehr um +40 % angestiegen, während die Bevölkerung in derselben Zeit nur um +23 % zunahm.
Das Phänomen des induzierten Verkehrs ist umso stärker, je überlasteter die Strasse vor dem Ausbau war und je mehr sie in einer städtischen Umgebung oder der Agglomeration liegt. Dies ist in allen vom Bund geplanten Projekten der Fall, über die wir im November abstimmen. Die neu verbreiterten Autobahnen werden in kürzerer Zeit wieder verstopft sein, als die Baustelle für den Ausbau dauert.
Kulturland asphaltieren? Nein!
Dem Autobahnausbau fallen Hektaren an wertvollem Kulturland, seltenen Fruchtfolgeflächen und Wald zu Opfer. Ausserdem belasteten der Lärm sowie die Luft- und Lichtverschmutzung durch Autos die Natur stark. Autobahnen stellen für viele Tierarten Barrieren dar, was insbesondere beim Projekt in der Romandie ein Problem darstellt, denn dieses liegt mitten in einem Amphibienschutzgebiet. Um die Biodiversität und die Bevölkerung zu schützen, gibt es nur eine Lösung: Den Autobahnausbau zu verhindern.
Allein für den Ausbau der Autobahn vom Wankdorf nach Schönbühl auf einer Strecke von 5,7 Kilometer werden 13,4 Hektare Land zubetoniert. Das entspricht ungefähr einer Fläche von 19 Fussballfelder. Darunter ist auch landwirtschaftlich genutztes Kulturland, davon 3,7 Hektare wertvolle Fruchtfolgeflächen. Zwar verspricht der Bund Direktersatz für dieses Land, doch im Umweltverträglichkeitsbericht zum Projekt wird festgehalten, dass solche in der notwendigen Grössenordnung gar nicht vorhanden sind. Kein Wunder, dass sich auch Bäuer*innen gegen die Ausbauprojekte engagieren.
Der Abrieb von Reifen und Bremsen ist bei Weitem die grösste Quelle der Mikroplastikverschmutzung in der Schweiz. Die Auswirkungen hierzulande sind noch nicht genügend erforscht, doch im Ausland zeigen sich verheerende Folgen für bestimmte Arten.
Auch die Lärmbelastung, die die Rollgeräusche der Autos mit sich bringen, stellt ein grosses Problem dar. Einige Vögel können durch sie nicht mehr normal kommunizieren, die Tierarten leiden auch in einer Entfernung von zwei Kilometer zur Autobahn noch. Die Lichtverschmutzung durch Autoscheinwerfer stört die Orientierungspunkte vieler Lebewesen. Zudem beeinträchtigt die Luftverschmutzung die Gesundheit der Tiere.
Jedes Autobahnausbauprojekt wird die Schaffung neuer Parkplätze und Folgen für die Stadtentwicklung an sich mit sich ziehen, die zu einer weiteren Asphaltierung der Landschaft führen. Wir wissen, dass sich sowohl die Häufigkeit als auch die Zerstörungskraft von Extremwetterereignisse wie Starkniederschläge in Zukunft vervielfachen werden aufgrund der Klimakrise. Was wir auch wissen, ist, dass je mehr Naturflächen wir zubetonieren, desto weniger Wasser versickert im Boden und desto anfälliger machen wir uns gegenüber diesen Ereignissen.
Gleich weiter mit E-Autos? Nein!
Elektroautos verursachen im Betrieb zwar keine klimaschädlichen Treibhausgasemissionen, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet gehen aber sämtliche wissenschaftliche Publikationen davon aus, dass die Emissionen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nur um rund die Hälfte bis maximal Zweidrittel gesenkt werden können. Grund dafür ist die enorm ressourcen- und energieintensive Produktion der Autos. Somit kann das Netto-Null-Ziel allein mit Elektroautos nicht erreicht werden. Es braucht eine Reduktion der Autokilometer.
Im Jahr 2023 machten vollelektrische Autos in der Schweiz lediglich 3.5 % des gesamten Fahrzeugbestandes aus. Auch 2035 werden Elektroautos laut dem Interessenverband Swiss eMobility höchstens die Hälfte aller Autos ausmachen. Eine rein elektrische Flotte liegt also noch in weiter Ferne. Um unsere Klimaziele einzuhalten und die Emissionen des Verkehrs bis 2040 um 57 % zu senken, kommt die Elektrifizierung zu spät.
Ausserdem haben Elektroautos diverse negative Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft. Ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h verursachen sie gleich viel Lärm wie Benziner. Durch ihren um bis zu 30 % höheren Reifenabrieb tragen sie massiv zur Umweltverschmutzung durch Feinstaub und Mikroplastik bei. Für die Herstellung werden auf der ganzen Welt Rohstoffe wie Lithium oder Kobalt abgebaut – mit allen dazugehörigen negativen Folgen auf Umwelt und Menschenrechte.
Des Weiteren wird oft unterschlagen, dass Elektroautos dieselbe klimaschädliche Infrastruktur in Anspruch nehmen wie Benziner. Strassenbauten verursachen hohe graue Emissionen, verschlingen wertvolles Kulturland und schaden der Biodiversität. Zwei Tonnen Blech zu bewegen, um 75 Kilogramm Mensch zu transportieren, ist schlichtweg ineffizient, egal mit welcher Energie der Motor angetrieben wird.
Höhere Kosten für alle? Nein!
Autofahrer*innen finanzieren zwar den Autobahnausbau durch zweckgebundene Abgaben selbst. Doch wir, die Allgemeinheit, bleiben auf externen Kosten in der Höhe von 10 Milliarden Franken pro Jahr sitzen. Darin enthalten sind Kosten von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Gesundheitskosten und Klimafolgeschäden. Die Gelder der Autofahrer*innen müssen für das Beheben dieser Schäden eingesetzt werden – und nicht dafür, diese weiter zu verschlimmern.
In der verkehrspolitischen Debatte hält sich die Fehlannahme hartnäckig, dass Autofahrer*innen für ihre Kosten selbst aufkommen. Tatsächlich werden durch verschiedene Steuern und Abgaben die Kosten für die nationalen und kantonalen Strassen gedeckt. Der grösste Teil des Strassennetzes besteht aber aus kommunalen Strassen, die aus den ordentlichen Gemeindebudgets und somit von allen Steuerzahler*innen finanziert werden. Und die Finanzierung des Strassenunterhalts ist keineswegs langfristig gesichert. Der Bund macht sich bereits Gedanken über neue Steuern und Abgaben zur Strassenfinanzierung. Vor diesem Hintergrund ist es grob fahrlässig, die milliardenschweren Unterhaltskosten über Jahrzehnte hinweg weiter zu erhöhen.
Vergessen geht dabei meistens, dass Autofahren neben der Infrastruktur auch weitere Kosten verursacht. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) schätzt diese Kosten für Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Gesundheit und Klimafolgeschäden auf jährlich rund 10 Milliarden Schweizer Franken. Diese Kosten werden von der Allgemeinheit – also auch von Menschen, die nicht Auto fahren, bezahlt. Entweder müssten die Steuern und Abgaben des Autoverkehrs deutlich erhöht werden oder die Gelder müssten als Entschädigung dieser Kosten anstelle des Infrastrukturausbaus eingesetzt werden. Übrigens: Der Fuss- und der Veloverkehr verursachen einen Nutzen – weil die tägliche Bewegung gut für die Gesundheit ist.
Noch mehr Zersiedelung? Nein!
Durch den Autobahnausbau wird die Dauer für das Zurücklegen von Strecken zwischenzeitlich kürzer. Jede neue Spur, jedes neue Autobahnkreuz, jeder neue Anschluss führt deshalb zu längeren Wegen und zum Bau von Wohnsiedlungen und Einkaufszentren, die allesamt nur mit dem Auto erreichbar sind. Diese Zersiedelung zerstört die Landschaft, widerspricht einer nachhaltigen Raumplanung und vergrössert das Verkehrsaufkommen weiter – ein Teufelskreis.
Allein von 2014 bis 2018 hat die Zersiedelung in der Schweiz um 14 % zugenommen. Das hat zur Folge, dass immer mehr Grünfläche überbaut wird und die Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort, Freizeit und Einkauf immer grösser werden. Das liegt unter anderem daran, dass weiter entfernte Standorte auch dank des Autobahnausbaus einfacher zu erreichen sind. So sind in den vergangenen Jahren in der Nähe von Autobahnausfahrten auch gigantische Einkaufzentren wie das Shoppyland in Schönbühl entstanden, die hauptsächlich mit dem Auto erreichbar sind. Diese tragen dazu bei, dass Geschäfte in Städten verschwinden und stärken die Abhängigkeit vom Auto.
Zersiedelung wirkt sich negativ auf die Biodiversität aus, weil viel Grünfläche zerstört wird. Vor allem aber fördert sie die Abhängigkeit vom Auto als Fortbewegungsmittel. So bleiben die im Auto verbrachten Stunden seit Jahren gleich hoch, während die Distanzen der einzelnen Fahrten stetig zunehmen.
Um die dringend notwendige Verkehrswende zu vollziehen, brauchen wir aber Ortschaften der kurzen Wege – Stichwort 15-Minuten Stadt. Arbeit, Freizeit, Einkaufsmöglichkeiten, Gesundheitsversorgung und Bildungsinstitutionen sollen in kurzer Zeit zu Fuss, mit dem Fahrrad oder den öffentlichen Verkehrsmittel erreichbar sein. Für eine nachhaltige Raumplanung müssen wir diese zerstörerischen Ausbauprojekte auf jeden Fall verhindern. Dass Mobilität auch fast ohne Auto und CO2-Emissionen geht, zeigt unser Projekt «Verkehrszukunft».
Vollgas in den Klimakollaps? Nein!
Während die Schweizer Verkehrspolitik mit Vollgas an die Wand fährt, reissen andere Länder das Steuer rum. In Wales wurden Ausbauprojekten strenge Auflagen auferlegt: Projekte dürfen weder die CO₂-Emissionen noch die Anzahl Autos oder die Geschwindigkeit erhöhen. Als Folge davon wurden zahlreiche Autobahnausbauten aufgegeben. Auch Kanadas Bundesregierung wird keine Investitionen in neue, grosse Strasseninfrastrukturprojekte tätigen. Einige US-Bundesstaaten bremsen den Ausbau ihrer Strassen. Und das Weltverkehrsforum sowie die internationale Energieagentur sagen ebenfalls, dass Strassen nicht weiter ausgebaut werden, sondern der Verkehr reduziert werden muss.
Um das Netto-Null 2050 Ziel zu erreichen, hat die Regierung von Wales beschlossen, radikale Massnahmen zu ergreifen. Statt Menschen zu ermutigen, noch mehr unterwegs zu sein, soll das ursprünglich für den Strassenausbau vorgesehene Geld künftig in den Ausbau von Alternativen zum Auto sowie in den Unterhalt der bestehenden Strasseninfrastruktur investiert werden. Colorado (USA) erliess 2021 ein Gesetz, das vorschreibt, dass jeder Kapazitätsausbau der Erreichung der Klimaziele dienlich sein muss. Als Konsequenz wurden mehrere Autobahnprojekte gestoppt. Weitere Bundesstaaten, namentlich Minnesota und Maryland, sind diesem Beispiel gefolgt, New York wird das bald ebenfalls tun.
Auch die Internationalen Energieagentur (IEA) fordert angesichts der Klimakrise einen Verzicht auf den Bau neuer Infrastrukturen für fossile Energieträger. Da Autobahnen sowohl im Betrieb als auch im Bau auf fossile Energie angewiesen sind und hohe graue Emissionen verursachen, gelten sie als fossile Infrastrukturen. Die IEA empfiehlt ausserdem, ab 2030 auf allen Autobahnen ein Tempolimit von 100 km/h einzuführen, um Staus zu reduzieren, ohne Spuren auszubauen.
Des Weiteren kann auch das Weltverkehrsforum zitiert werden, das in seinem Bericht klar sagt, dass «anstatt Infrastrukturen basierend auf Szenarien der Nachfrage bereitzustellen, der Ansatz «Entscheiden und Bereitstellen» verfolgt werden soll. (…) In Ländern, wo es möglich ist, den Verkehr (…) auf Schienen zu verlagern, muss dies von den Behörden so rasch wie möglich umgesetzt werden.»
Uno-Generalsekretär Antonio Guterres hat es an der Weltklimakonferenz 2022 in Ägypten folgendermassen zusammengefasst: «Wir sind auf der Autobahn in die Klimahölle, mit dem Fuss auf dem Gaspedal!»
6 Autobahnausbauten gegen Mensch und Klima
Bern
Grauholz-Wankdorf-Schönbühl 8-Spur-Ausbau und
Schönbühl-Kirchberg 6-Spur-Ausbau
Für den Autobahnausbau zwischen Wankdorf und Schönbühl würden insgesamt 13,4 Hektare Land zubetoniert werden. Darunter sind auch 3,7 Hektare wertvolles Kulturland. Des Weiteren ist eine Fällung aller Bäume auf 3,5 Hektaren Wald vorgesehen. Weitere 13 Hektare an Kulturland würden während der Bauzeit beansprucht werden. Alles in allem müsste der Bund dauerhaft oder temporär 31,9 Hektare Land Enteignen, beziehungsweise erwerben. Kein Wunder wehren sich auch Bäuer*innen gegen diese Monsterprojekte.
Der Ausbau zwischen Wankdorf und Kirchberg ist nur der erste von vielen. Das ASTRA plant bereits, sämtliche Autobahnen rund um die Stadt Bern auszubauen und auch die Planung des Ausbaus auf dem Abschnitt nach Kirchberg ist bereits in vollem Gange.
Sogar der Bundesrat spricht in seiner Botschaft zum Autobahnausbau im Raum Bern von einem Kapazitätsausbau. Dass wir uns diesen Mehrverkehr mit den damit verbundenen Emissionen mitten in der Klimakrise nicht leisten können, sollte klar sein.
Der Verein Spurwechsel organisiert seit 2019 einen vielfältigen Widerstand in der Stadt Bern und den weiteren betroffenen Gemeinden entlang der Autobahn
Gegen den Ausbau ausgesprochen haben sich ausserdem die Gemeinden Bern, Bolligen und Zollikofen. Der Grosse Rat des Kantons Bern mahnt, Sorge zum Kulturland zu tragen.
Basel
Rheintunnel
Dem Autobahnausbau in Basel fallen über 150 Familiengärten und die Dreirosenanlage zum Opfer. Dieser wichtige und einzige Quartierpark im dicht bebauten Matthäusquartier wird während der zehnjährigen Bauzeit kaum nutzbar und bei der Wiedereröffnung um mindestens einen Drittel verkleinert. Die Autobahn würde direkt über die Dreirosenanlage zur Dreirosenbrücke gebaut.
In direkter Nähe der Baustellen befinden sich unter anderem ein Alters- und Pflegeheim sowie mehrere Schulhäuser, die dem Baulärm über ein Jahrzehnt hinweg komplett ausgeliefert sind. Der Lärm insgesamt wird durch den Tunnel nicht abnehmen, da auch die Osttangente bestehen bleibt und nach kurzer Zeit wieder gleich viel Verkehr haben wird. Statt einem wirkungslosen Tunnelbau sollte jetzt Tempo 60 auf der Osttangente eingeführt werden.
Da die Osttangente – die heutige Autobahn durch Basel – nicht rückgebaut wird, handelt es sich beim Projekt in Basel um einen reinen Kapazitätsausbau. Auch das ASTRA prognostiziert eine deutliche Zunahme des Verkehrs durch den Rheintunnel.
Die Basler Stimmbevölkerung hat sich entschieden, die Emissionen bis 2037 auf Netto-Null zu reduzieren. Zu diesem Zeitpunkt wird der Bau des Rheintunnels noch nicht mal fertiggestellt sein. Die grauen Emissionen alleine für den Bau des Rheintunnels sind etwa gleich hoch, wie der gesamte Kanton Basel-Stadt innert eines Jahres! Der Mehrverkehr durch den Autobahnausbau verhindert die Erreichung der notwendigen Verkehrsreduktion für Netto-Null 2037.
In Basel, Birsfelden und der ganzen Region engagieren sich verschiedene Gruppen wie der Verein «Dreirosen bleibt» und die Kampagne «Jetzt wenden» gegen den Autobahnausbau. 24 Organisationen haben sich in der Allianz «Nein zum Rheintunnel» zusammengeschlossen.
Der Grosse Rat Basel-Stadt hat bereits 2020 beschlossen, dass bei einer Realisierung des Rheintunnels die oberirdische Osttangente zurückgebaut werden soll. Der Regierungsrat muss sich verbindlich und nachweisbar für den Rückbau der Osttangente einsetzen, was er bis jetzt jedoch nicht getan hat.
Schaffhausen
Fäsenstaubtunnel
Die Zahlen vom ASTRA legen klar dar, dass sich der Verkehr durch den geplanten Ausbau noch stärker in die Quartiere verlagern wird. Gerechnet wird mit bis zu 25% zusätzliche Autos und Lastwagen pro Tag. Grund dafür ist insbesondere die Aufhebung des Anschlusses Schaffhausen Nord.
Die doppelstöckige, nicht überdachte Galerie wird eine höhere Lärmbelastung und mehr Smog zur Folge haben. Sogar der Umweltverträglichkeitsbericht des Bundes spricht von zusätzlichen Grenzüberschreitungen und bedeutend schlechterer Luftqualität.
Laut dem ASTRA werden die Kosten des Autobahnausbaus bei Schaffhausen doppelt so hoch sein, wie sein Nutzen. Bei der sowieso schon angespannten Finanzlage des Bundes ein fossiles, nicht zukunftsfähiges Ausbauprojekt, das volkswirtschaftlich nicht rentabel ist, mit Steuergelder zu finanzieren, ist höchst verantwortungslos.
Durch die unmittelbare Grenznähe bei Schaffhausen wird der Kapazitätsausbau schlussendlich auch zusätzlichen internationalen Verkehr anziehen. Prognostiziert wird heute ein Wachstum des grenzüberschreitenden Schwerverkehrs um 40-50%. Dieser widerspricht dem Alpenartikel in der Schweizer Verfassung klar und belastet die Anwohnenden massiv.
Den Widerstand gegen die Folgen des Ausbauprojekts in Schaffhausen wird von der Interessengemeinschaft (IG) Fäsenstaub organisiert, in der auch zahlreiche Quartiervereine organisiert sind. Der Grosse Stadtrat der Stadt Schaffhausen hat zudem ein Postulat überwiesen, das eine Verkleinerung des Projektes durch den Verzicht auf den Offenausbau verlangt.
St. Gallen
Rosenbergtunnel und Spange Güterbahnhof
Für den Zubringer Güterbahnhof, der mitten durch die Stadt führt, würde nicht nur die letzte grosse Brache in Zentrumsnähe jahrzehntelang blockiert, sondern auch markante Gebäude und eine Olma-Halle abgerissen werden. Die beeinträchtigt das Stadtbild nachhaltig und verhindert die vom Stadtparlament geplante Verdichtung gegen innen zu grossen Teilen. Das Stadtparlament beantragt deshalb sogar einen Planungsstopp und auch Fachgremien stempeln den Autobahnanschluss wegen dem Eingriff als nicht verantwortbar ab.
Der geplant unterirdische Kreisel hat das ASTRA noch 2014 aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Weshalb dieser nun plötzlich doch mit den Normen diesbezüglich vereinbar sein soll, bleibt ein Rätsel.
Durch die Linienführung mitten durch die Stadt, wird diese mit erheblichem Mehrverkehr zu kämpfen haben. Mit der der Städte-Initiative von umverkehR hat sich St. Gallen entschieden, keinen Mehrverkehr auf Stadtgebiet zu dulden. Der Autobahnausbau sowie der neue Zubringer stehen in krassem Widerspruch dazu.
Den Widerstand in St. Gallen organisiert der Verein «Gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof».
St. Galler Stadtparlament lehnt den geplanten Autobahnanschluss Güterbahnhof ab und hat alle Abschnitte zum neuen Autobahnanschluss aus dem Richtplan gestrichen.
Genf – Waadt
Le Vengeron – Coppet – Nyon
Die Achse Lausanne-Genf ist eine der am stärksten belasteten Bahnstrecken der Schweiz. Ein neues Bahngleis Lausanne-Genf ist notwendig, wäre dann aber durch den Ausbau der Autobahn A1 gefährdet, sowohl aus finanzieller als auch aus technischer Sicht: Die Autobahn müsste wahrscheinlich kurz nach Abschluss der Ausbauarbeiten vorübergehend abgerissen werden, um das neue SBB-Gleis in einem überdachten Einschnitt zu verlegen.
Insgesamt würden durch den Autobahnausbau 3,2 Hektare Kulturland und 2.05 Hektare Wald zerstört werden. Ausserdem befindet sich das Projekt mitten in einem Reproduktions- und Habitatsgebiet von national geschützten Amphibien, denen der Mehrverkehr erheblich zusetzen würde. Auch könnten diverse Wasserläufe Schaden nehmen.
Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) spricht in seinen Unterlagen selbst von einer drastischen Verkehrszunahme, die durch den Strassenausbau erfolgen würde – sowohl auf der Autobahn, als auch in den umliegenden Städten und Dörfern. Nachdem Autobahnausbau würden sich die Autos dementsprechend in kürzester Zeit wieder stauen.
Der Widerstand in der Romandie wird von einem breiten Bündnis aus Organisationen und Parteien organisiert, das von actif-trafiC, dem Büro von umverkehR in der Romandie, koordiniert.
Gegen das Projekt ausgesprochen haben sich ausserdem die Gemeinde Nyon, die Stadt Genf sowie weitere direkt betroffene Ortschaften.