Februar 2005. umverkehR gab dem Planungsbüro Metron den Auftrag, die Kosten für die unverzichtbaren Infrastrukturprojekte im öffentlichen Verkehr zu berechnen. Dabei sollen auch die dadurch entstehenden Unterhalts- und Betriebskosten mitberücksichtigt werden. Die Realisierung der notwendigen Bahnprojekte benötigt in den nächsten 20 Jahren zusätzliche Investitionen in der Grössenordnung von rund 18 Mrd. Franken. Dazu kommen rund 8 Mrd. Franken für den Betrieb. Diese Summe entspricht rund einem Drittel der Treibstoffzollgelder.
Meist bringen neue Strassen keine grossflächigen Entlastungen mehr. Die Stadtzentren sind verstopft und schlucken kaum noch Mehrverkehr. Der Strassenbau kann mit dem Verkehrswachstum nicht Schritt halten. Als einzige Möglichkeit bleibt, den Mehrverkehr durch die effizienteren Bahnen und Busse einigermassen aufzufangen. Aus dieser Überlegung heraus wählt die Studie unter vielen möglichen Strategien folgendes Ziel: Innerhalb der grossen Agglomerationen ist das Verkehrswachstum durch den öffentlichen Verkehr aufzufangen.
Auf vielen Strecken des Bahn- und Busnetzes sind die Kapazitätsgrenzen erreicht, daher ist auf diesen Strecken ein Qualitätssprung notwendig. Ein solcher Qualitätssprung heisst beispielsweise ein Viertelstundentakt im Kernbereich der S-Bahnen Zürich, Basel, Bern, Genf-Lausanne, Luzern, St. Gallen, Tessin, aber auch eine Verdichtung des Zugsangebotes auf den gut ausgelasteten Intercity-Verbindungen wie beispielsweise Zürich-Bern auf ebenfalls vier Züge pro Stunde. Schliesslich muss der Güterverkehr die vorgesehenen Alp Transit-Mengen bewältigen können.
Ein Drittel der Treibstoffzölle notwendig
Die zurzeit finanziell nicht gesicherten Infrastrukturprojekte umfassen für die nächsten 20 Jahre einen Betrag von 17.6 Mia. Franken. Um nicht denselben Fehler zu begehen, wie bei der NEAT, müssen auch die Unterhalts- und Betriebskosten berücksichtigt werden. Gemäss einer groben Abschätzung sind dazu nochmals 7.4 Mia. Franken notwendig.
Die insgesamt 25 Mia. ergeben so jährlich einen Betrag von 1.25 Mia. Franken an zusätzlich notwendigen Investitionen. Dies entspricht gut einem Drittel der in der«Spezialfinanzierung Strassenvekehr» verfügbaren Mittel – der zweckgebundenen, für den Autobahnbau vorgesehenen «Treibstoffzölle».
Notwendigkeit oder Luxus?
Die aufgeführten Projekte stellen keinen Luxus dar, wie die Studie deutlich macht. Es sind unverzichtbare Projekte die vor allem da ansetzen, wo die Kapazitäten sowohl auf der Schiene wie auf der Strasse in absehbarer Zeit erschöpft sein werden.
Die Projektliste wurde demnach restriktiv zusammengestellt. Nicht aufgenommen wurde die NEAT inklusive ihrer Zufahrten (wie beispielsweise der Zimmerbergtunnel) und die Anschlüsse ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (z.B. Doppelspur Eglisau-Schaffhausen). Diese Projekte sind zwar notwendig, ihre Finanzierung wurde aber bei der Studienerstellung als gesichert betrachtet. Auch von Kantonen bereits beschlossene, namhafte Kostenanteile, wie etwa für die neue Durchgangslinie von Genf nach Annemasse wurden bei der Kostenberechnung ausgeklammert.
Die Liste enthält z.B. auch keine Ausbauten und Sanierungen von Regionallinien ausserhalb der grossen Agglomerationen. Dies muss nicht heissen, dass solche nicht notwendig wären, sie erfüllten aber die anfangs aufgestellten Rahmenbedingungen nicht. Es handelt sich nicht um Projekte, die primär der Entlastung der bestehenden Schienen- und Strassenkapazitäten dienen.
Quelle:
Metron: Infrastrukturprojekte im öffentlichen Verkehr. Materialien zu aktuellen verkehrspolitischen Fragestellungen. Oktober 2004
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