Noch der Zwischenbericht der Zweckmässigkeitsprüfung ging vor einem halben Jahr von einer Entlastungswirkung durch den Bypass von lediglich 2% auf der Seebrücke aus. Obwohl sich an der Projektidee seit einem halben Jahr gar nichts geändert hat, wird nun plötzlich eine Verkehrsreduktion von bis zu 50% in Aussicht gestellt. Das grenzt an Zauberei.

Schlankheitskur mit Hamburger-Gelage
Tatsächlich verspricht die Zweckmässigkeitsprüfung Bypass die Quadratur des Kreises. Einerseits sollen die beiden neuen Röhren erklärtermassen freie Kapazitäten für den Verkehr auf der A2 von und nach Luzern schaffen, andererseits soll gleichzeitig die Innenstadt massiv entlastet werden.
Keine Autofahrt beschränkt sich lediglich auf die Autobahn. Sie führt von Parkplatz zu Parkplatz. Mehrverkehr auf der A2 von und nach Luzern erhöht also auch den Druck auf die Innenstadt. Alleine zur Bewältigung des prognostizierten Zusatzverkehrs wären in Luzern zusätzliche Parkplätze von mehreren Fussballfeldern notwendig.
Eine massive Entlastung der Innenstadt kann nur durch drastische, flankierende Massnahmen bewirkt werden. Wenn aber solche Massnahmen eingeführt werden müssen, stellt sich die Frage, warum vorher überhaupt die Kapazitäten erhöht werden. Das gleicht einer Schlankheitskur, die mit einem Hamburger-Gelage begonnen wird.

Falsche Annahmen
Die Zweckmässigkeitsprüfung setzt voraus, dass die Attraktivitätssteigerung, die der Bypass für den Strassenverkehr bewirkt, zu keinem Mehrverkehr führt. Das ist eine Illusion, die in keiner Weise der praktischen Erfahrung entspricht. Am Baregg wurde beispielsweise schon ein Jahr nach der Eröffnung der 3. Röhre eine Zunahme des Verkehrsaufkommens von 20% und damit die Grösse erreicht, die erst für das Jahr 2010 prognostiziert wurde. In Stockholm musste Road Pricing eingeführt werden; zur Eindämmung des Mehrverkehrs, der durch ein neues Strassentunnelsystem verursacht wurde, das eigentlich Entlastung hätte bringen sollen. Vergleiche mit anderen Städten sind sehr wohl angebracht, da hier wie dort grundsätzlich dieselben Wirkungsmechanismen zwischen Angebot und Nachfrage zugrunde liegen.
Leider wurde eine ÖV-Variante nicht seriös geprüft. Mit dem Bau einer Stadtbahn und dem Verzicht auf den Bypass kann nämlich das prognostizierte Verkehrswachstum gar nicht erst eintreten. Entsprechend gross wäre also der Entlastungseffekt von Feinstaub und Ozon in der Stadt Luzern.
Da der Bypass frühestens 2025 eröffnet werden kann, werden schon früher vermehrt Stausituationen auftreten. Entsprechend steigt auch die Umsteigebereitschaft, die in der Zweckmässigkeitsprüfung massiv unterschätzt wurde. Zur vollen Ausschöpfung des 1997 von der socialdata-Studie ausgewiesenen hohen Umsteigepotentiales in Luzern muss der Umweltverbund beherzt gefördert werden. Einkaufszentren wie das Emmen Center oder der Pilatuspark hingegen gleich mit zwei Autobahnen zu erschliessen, kommt einer Kapitulation der fortschrittlichen Verkehrsplanung vor der veralteten und nicht funktionierenden Strategie des Ausbaus der Strassenkapazitäten gleich.
Bypass schadet der Positionierung der Agglomeration Luzern als Zentrumsregion
In der Zweckmässigkeitsbeurteilung ausgeblendet wird eine weitere relevante Nutzlosigkeit: Die gewünschten Strassentunnels laufen nämlich auch den Bestrebungen zuwider, Stadt und Agglomeration in den Köpfen den Bürger und in der Verwaltung zu einer «Schicksalsgemeinschaft» zu formen, um mit gemeinsamer Kraft Luzern als Zentrumsregion zu positionieren. Was könnte Stadt und Agglomeration mehr zusammenschweissen, als ein zukunftsweisendes Projekt zur Neu-Aufgleisung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs? Auf eine moderne Trambahn (Stadtbahn), die im Alltag stark präsent und allen Bevölkerungsschichten gleichermassen zur Verfügung steht, kann die ganze Region stolz sein, auf einen weiteren Autobahntunnel mit Abluftkaminen hingegen kaum.

Komitee STATTautoBAHN