Mechanismus 1: Autozentrierte Optik
Die Verkehrspolitik ist grundsätzlich auf den Fernverkehr ausgerichtet, weshalb der Stellenwert des Autos oft überschätzt wird. Selbst bei der Planung und Dimensionierung von Wohnstrassen steht die Hauptfrage im Vordergrund, wie der Autoverkehr noch gewährleistet werden kann. Die Bedürfnisse von Passantinnen und Anwohnern stehen erst an zweiter Stelle.
Bei neuen Fussgängerzonen wird allgemein von «Sperrung» gesprochen, selbst in ökologischen Kreisen. Die Beliebtheit einer neu geschaffenen Fussgängerzone belegt dagegen eindeutig, dass diese vielmehr als eine Öffnung empfunden wird.

Mechanismus 2: Machtträger fahren Auto
Überdurchschnittlich viele Frauen und Senioren sind Fussgänger und Velofahrerinnen. Kinder werden als Verkehrsteilnehmer schon gar nicht wahr genommen, und tauchen auch in den Statistiken nur selten auf. Allen gemeinsam ist, dass sie als Randgruppen erscheinen und politisch untervertreten sind.
Die Machtträger sind dagegen in ihrer Wahrnehmung stark auf die Probleme in der Autonutzung ausgerichtet. Es handelt sich dabei vornehmlich um Männer im besten Alter. In der Schweiz ist für Männer ein Auto zu 82% immer verfügbar, für Frauen lediglich zu 65% (BFS 1996, 42). Dabei steigt die Autoverfügbarkeit tendenziell bis ins Pensionsalter. Und wer über ein Auto verfügt, benutzt es auch.
Frauen benützen dagegen häufiger den öffentlichen Verkehr als Männer (BFS 1996, 87). Je höher die soziale Stellung und das Ausbildungsniveau dagegen ist, desto weniger ist man zu Fuss unterwegs (Seewer und Utiger 1999, 39). Ähnliche Beobachtungen können im übrigen auch im Ausland gemacht werden. In Wien werden zwei Drittel der Autofahrten von Männern und zwei Drittel der Fusswege von Frauen gemacht (VCÖ 1995: 12)

Mechanismus 3: Fussgänger gehen vergessen
Dass fast die Hälfte der Wegetappen zu Fuss gemacht werden, wird kaum wahrgenommen. Das Hauptproblem des Fussverkehrs ist, dass er als häufigste Fortbewegungsart zu selbstverständlich ist. Erschwerend für die Problemerkennung ist die extreme Anpassungsfähigkeit von Fussgängern und Velofahrerinnen. Durch neue Strassen oder Kreuzungen verursachte Umwege werden im Stillen hingenommen. Dass durch den Ausbau des motorisierten Strassenverkehrs vielerorts leidende Städtebild nehmen Fussgänger dagegen intensiv wahr.
Wichtig ist die Unterscheidung zwischen Wegetappen und Distanzen. Die Statistiken können so ein verfälschtes Bild ergeben. Werden die Distanzen berücksichtigt, gehen von den 6-9jährigen Schulkindern 34% zu Fuss zur Schule 36% werden dagegen mit dem Auto gefahren. Eine ganz andere Verteilung ergibt sich, wenn lediglich die Wegetappen betrachtet werden. Dann sind 78% der 6-9jährigen zu Fuss zur Schule unterwegs und nur 8% mit dem Auto (Sauter 1999, 252).

Mechanismus 4: Finanzierungsregelungen
Diverse Finanzierungsmechanismen kurbeln den Strassenbau an. Das offensichtlichste Beispiel ist die Zweckbindung der Mineralölsteuer für den Strassenbau. Damit entsteht eine unheilvolle, selbständige Dynamik: Mit zunehmendem Strassenbau wird Mehrverkehr erzeugt, der durch den erhöhten Benzinverbrauch zu Mehreinnahmen führt, welche wiederum zweckgebunden in den Strassenbau zu investieren sind.
Auch durch die Pflichtplatzregelungen werden immense Summen für den Bau von Garagen u.a. bereit gestellt, die häufig gleichmässig auf die allgemeine Wohnungsmiete überwälzt werden. Aufofreie Haushalte subventionieren damit den Autobesitz. In Österreich wurden 1994 insgesamt 5 Milliarden Schilling für Garagen in Wohnbauten investiert (VCÖ 1995, 30).
Für das schweizerische Politsystem typisch ist die Delegierung der Kosten nach unten: vom Bund auf die Kantone, von den Kantonen auf die Gemeinden, von den Gemeinden - auf die Quartierbewohner, wie z.B. die unentgeldlichen Lotsendieste oder Verkehrskadetten. Für den kleinräumigen Verkehr sind die übergeordneten Ebenen nicht zuständig, die Gemeindeebene hat nur wenig Spielraum, muss sie doch die Entscheidungen von Bund und Kantonen hinnehmen und die Folgen tragen.
Mit den wenigen vorhandenen Mitteln können lediglich die negativen Auswirkungen der Förderung des Strassenverkehrs minimiert werden – dabei gelten sie als Investitionen in den Fussgänger- und Veloverkehr, z.B. der Bau von Mittelinseln oder Radstreifen (Sauter 1999, 277). Pro Kopf werden in die Strasse 520-550, in die Schiene 300-350, in den Fuss- und Veloverkehr aber lediglich 6-15 bzw. 12-25 Franken investiert (Sauter 1999, 274.).

Quellen

• Sauter Daniel: Institutionelle Hindernisse überwinden, Bern 1999, 241-347
• BFS (Bundesamt für Statistik): Verkehrsverhalten in der Schweiz 1994, Bern 1996
  
• Seewer Ulirch und Utiger Martin: Situation heute - Massnahmen für morgen; in: Netzwerk Langsamverkehr (Hrsg.): Die Zukunft gehört dem Fussgänger- und Veloverkehr, Bern 1999, 35-84
• VCÖ 1995: Wege zum autofreien Wohnen, Wien 1995