1. Quartier Escher-Wyss
Das Quartier Escher-Wyss schliesst sich westlich des Wipkingerviaduktes an und dehnt sich bis zum Stadion Hardturm aus. Es weist gegegenwärtig bei 16'000 Arbeitsplätzen lediglich 2'000 Einwohner auf (Statistisches Jahrbuch der Stadt Zürich). Dieses Quartier wird noch geprägt von Nutzungen wie der Kehrrichtverbrennungsanlage Josefstrasse, dem Migros-Engros-Markt u.a. sind Zeugen der Vergangenheit. Der schon vor einigen Jahren realisierte Technopark, die Wohnüberbauung Limmat-West und der Kulturtempel Schiffbau künden bereits die Umnutzung an. Das gesamte Entwicklungspotenzial beläuft sich auf 237'000 m2 Bruttogeschossfläche (BGF) für Wohnen, 651'000 m2 BGF für Dienstleistung, Handel, Gewerbe, Freizeit und Kultur, sowie 313’000 m2 BGF für extensives Gewerbe, Industrie u.a. (Tiefbauamt 1999, 6). Darunter ist auch ein Casino und ein neues Fussballstadion Hardturm geplant.
Das ganze Entwicklungsgebiet umfasst mehrere Teilgebiete, deren Planungsstand sehr unterschiedlich ist. Die Überbauung Limmatwest wurde z.B. bereits realisiert, für das Maag/Coop-Areal wurde im Januar 2001 das Siegerprojekt präsentiert, währenddem für das Toni-Areal die definitive Nutzungsmischung noch nicht geklärt ist.

1.1. Erschliessung ÖV
Sieben S-Bahnlinien (S3, S5, S6, S7, S9, S12, S16) bedienen den S-Bahnhof Hardbrücke. Die Feinverteilung übernehmen drei Buslinien (33, 54, 72) und die Trambahnlinie 4, während die Tramlinie 13 und die Buslinie 71 das Gebiet beim Escher-Wyss-Platz am Rand tangieren. Mit der Realisierung von Zürich West ist geplant, die beiden Busspuren auf der Hardbrücke aufzuheben und die beiden Trolleybuslinien 33 und 72 auf die untere Ebene zu verlagern. Damit würden zwei Spuren für den Individualverkehr frei, die für den prognostizierten Mehrverkehr infolge des Ausbaus von Zürich West benötigt werden.
Zusätzlich ist als Erschliessung von Züri West eine neue Tramlinie 18 geplant, die von Hauptbahnhof über das bestehende Trasse zum Limmatplatz und Escher-Wyss-Platz und dann ebenfalls auf der unteren Ebene der Hardbrücke über die Pfingstweidsstrasse bis zum Bahnhof Altstetten geführt werden sollte. Schliesslich soll auch die Strassenbahnlinie 8 vom Hardplatz unter den Bahnanlagen hindurch bis zum neuen Stadion Hardturm verlängert werden.

1.2. Individualverkehr
Die strassenseitige Erschliessung wird geprägt durch die Einfallsachse der Autobahnen von Bern und Basel (A1 und A3), deren Verkehr über die Pfingstweidstrasse in Richtung Hardbrücke (und weiter nach Winterthur, Chur) oder in die City geführt wird. Entsprechend der bisherigen, industriellen Nutzung weisen die Strassenquerschnitte grosszügige Dimensionen auf, ebenso wie die Parkplatzanlagen. Den gut 16'000 Beschäftigten stehen zur Zeit immerhin knapp 10'000 Parkplätze zur Verfügung (Statistisches Jahrbuch der Stadt Zürich, 2000).
Tatsächlich kommt das Parkierungskonzept zum Schluss, «dass vor allem in heute mit grösstenteils Büros genutzten Gebäuden die Parkplatzzahl grundsätzlich zu hoch ist. Das Parkplatzangebot über das gesamte Gebiet wird sich also kaum erhöhen, sondern eher reduzieren» (Tiefbauamt 1999, 14f.). Neu soll als Maximalwert für die neue Parkplatzzahl ein Mittelwert aus der geltenden Parkplatzverordnung der Stadt Zürich vom 11.12.96 erzielt werden. Der Vergleich dieses Mittelwertes mit dem anhand der Nutzung errechneten Verkehrsaufkommen zeigt aber, dass in einigen Teilgebieten zu wenig Parkplätze geplant sind. Es handelt sich dabei v.a. um Gebiete im Grenzbereich des Entwicklungsgebietes (Maag/Coop, Sulzer-Escher-Wyss/Technopark und Geroldstrasse Ost). Hier liegt anhand des maximal Möglichen gemäss Parkplatzverordnung ein Defizit von ca. 1800 vor. Ein Defizit von sogar 5500 Stellplätzen ist vorhanden (Tiefbauamt 1999, 16, Tabelle 5), wenn statt des Maximums das als Ziel gesetzte Mittel der Parkplatzverordnung zum Vergleich herangezogen wird. Wie weit hier die empfohlenen Massnahmen zugunsten eines besseren Modalsplites greifen werden und wie weit sich ein Parkplatzsuchverkehr auf die angrenzenden Gebiete (in diesem Fall das Quartier Gewerbeschule) auswirkt, bleibe dahin gestellt.
Generell wirken in Zürich West nicht die Parkplätze begrenzend auf den motorisierten Individualverkehr, sondern die Kapazitätsgrenzen des bestehenden Strassennetzes, die einen Maximalwert der Parkplatzordnung gar nicht erst zulassen (Tiefbauamt 1999, 20). Die Zusatzbelastung auf der Pfingstweidstrasse kann nur durch die Entlastungswirkung der sich im Bau befindenden Zürcher Westumfahrung (Üetlibergtunnel) von 20% verkraftet werden.
Eine Erhöhung der bestehenden Strassenkapazität muss aber schon aus dem Grund ausgeschlossen werden, dass das anschliessende Strassennetz den Mehrverkehr nicht verkraften kann. Die Rosengartenstrasse (Anschluss der Hardbrücke in Richtung Norden) z.B. ist mit 64’500 Fahrzeugen seit langem an der Kapazitätsgrenze und auch die Westumfahrung bewirkt hier lediglich eine minimale Reduktion von umgerechnet gerade mal 4% (Tiefbauamt 1999, 18, Tabelle 6). Grundsätzliche Überlegungen zum gewünschten Verkehrsaufkommen erscheinen angezeigt.

2. Quartier Gewerbeschule
Das Quartier Gewerbeschule, eingegrenzt durch das Wipkingerviadukt im Westen und dem Platzspitz im Osten ist geprägt durch klassische Blockrandbebauungen der Jahrhundertwende. Beim Quartier Gewerbeschule handelt es sich um ein citynahes, lebendiges Geschäfts- und Wohnquartier. Die Zahlen der Arbeitsplätze und der Einwohner halten sich etwa die Waage, was dem städtischen Durchschnitt entspricht. Entlang der Limmatstrasse haben sich zahlreiche Kunstmuseen und Galerien angesiedelt. Damit mauserte sich dieses Quartier zu einer eigentlichen Kulturmeile.
Mit 54% Ausländeranteil weist der Kreis 5 den höchsten Wert innerhalb der Stadt Zürich auf (Statistisches Jahrbuch Stadt Zürich). Hier sind vornehmlich europäische, aber auch überdurchschnittlich viele asiatische, afrikanische und amerikanische Herkunftsländer vertreten, die ein für Zürich einzigartiges, buntes Gemisch ergeben. Das Quartier Gewerbeschule zeichnet sich durch ein reges Quartierleben aus, dass z.B. den multikulturell abgestützten ‚Longstreetcarnival’ an der Langstrasse wie auch das stadtbekannte ‚Röntgenplatzfest’ hervorbringt – man kennt sich.

2.1. Ein Quartier macht Politik
Auch politisch prägte der Kreis 5 ein Stück weit die Geschichte von Zürich. Die besetzten Wohlgroth-Häuser entlang der Bahnlinie grüssten bis zu ihrer Räumung jahrelang Bahnfahrende mit dem gut sichtbaren Schild «Zureich».
Das Quartier Gewerbeschule hat auch bzgl. Verkehrsberuhigung eine wechselvolle Geschichte. Im Jahre 1971 wurde ein überparteiliches Komitee, die AG Industriequartier gegründet, welches zum Ziel hatte, die bestehenden Probleme mit dem Durchgangsverkehr in den Quartieren zu lösen. Ein erster grösserer Erfolg stellte sich aber erst nach einer Abstimmung 1981 mit der Verkehrsberuhigung der Limmatstrasse ein. Die bauliche Sperrung des Röntgenplatzes konnte dann nach Durchlauf aller Instanzen bis vor das Bundesgericht in Lausanne im Jahre 1983 umgesetzt werden. Das oben erwähnte Röntgenplatzfest geht im übrigen auf die Schaffung dieses«Dorfplatzes» zurück.
Ein Konzept mit Diagonalsperren zur Unterbindung des restlichen Durchgangsverkehr musste kurze Zeit nach seiner Realisierung auf Anordnung des Bezirksstatthalters aber wieder entfernt werden. Ein neuer Kompromissvorschlag wurde geschaffen, der ein«Taschensystem» vorsah. Der Ost-West-Durchgangsverkehr auf Heinrich- und Josefstrasse wie auch der Neugasse sollte auf der Höhe der Langstrasse mit Riegeln unterbunden werden. Auch diesem Konzept war kein Erfolg beschieden und musste wegen der Opposition von einigen Gewerbebetrieben nach einem Bundesgerichtsentscheid 1994 begraben werden.
In Zürich wird am 23.9.01 über den Bau eines zweiten Tiefbahnhofes unter dem Hauptbahnhof abgestimmt. Dieses Projekt ist nicht zuletzt eine Folge des breiten Widerstandes des Anwohnervereins«Verrückt das Viadückt» , der gegen den von der SBB geplanten, vierspurigen Ausbau des bestehenden Wipkingerviaduktes intervenierte. Als Alternative wurde vom VCS Zürich eine Initiative für eine neuen Tiefbahnhof mit unterirdischer Anschlussstrecke nach Zürich-Oerlikon lanciert, die bald äusserst breit abgestützt war. Opposition gegen dieses Projekt hat sich bislang noch keine gemeldet – im Gegenteil, abgestimmt wird nicht über die Initiative, sondern über einen noch weiter gehenden Gegenvorschlag des Kantonsrates.

2.2. Quartierprobleme
Sehr zu schaffen machte dem Quartier Gewerbeschule während Jahren die hier und auf dem ehemaligen Bahnhof Letten geduldete, offene Drogenszene, durch die der Kreis 5 zu einer zweifelhaften Berühmtheit gelangte. Mit der Überführung von einer offenen in eine verdeckte Drogenszene scheint dieses Problem einigermassen in den Griff bekommen worden zu sein, wobei da und dort in Hinterhöfen und insbesondere im Bereich der Langstrasse immer noch gedealt wird. Jedenfalls hält sich die Zahl der Wegzüge aus dem Quartier seit einigen Jahren wieder im Bereich des städtischen Mittels.
Alteingesessenen Einwohnern macht zur Zeit vielmehr ein anderes Problem zu schaffen, nämlich dass dieses Gebiet langsam «trendy» wird. Dabei leidet die Bevölkerung zunehmend unter neuem Parkplatzsuchverkehr der in Folge von In-Bars und Kultureinrichtungen im Bereich Hardbrücke. Neben diesen aktuellen Problemen steht das Quartier Gewerbeschule ausserdem im Kreuzfeuer von verschiedenen Verkehrsprojekten.

Eurogate
Zum einen ist das Projekt Eurogate zu nennen, eine an den Hauptbahnhof anschliessende Geleiseüberbauung. Dieser Plan wurde vor kurzem beerdigt, trotzdem ist aber nicht damit zu rechnen, dass die Areale auf beiden Seiten der Geleise langfristig brach liegen. Da die Haupthalle des Hauptbahnhofes in Spitzenzeiten an die Grenzen der Belastbarkeit trifft, dürften die SBB wohl wieder auf die Idee einer Bahnhofserweiterung auf der Höhe Sihlquai zurückkommen.

Stadttunnel
Als Verkehrsprojekt ist vor allem das sogenannte «Ypsilon» zu nennen. Dieses Stadtautobahnkonzept beinhaltet den südlichen Anschluss an den Milchbucktunnel durch die sogenannte Sihltiefstrasse bzw. den Stadttunnel in Richtung Süden (Chur), wobei gemäss klassischer Planung eine Verknüpfung im Bereich Car-Parkplatz mit dem Westast geplant ist. Dieser Westast sollte seinerseits die Sihltiefstrasse mit dem vorläufigen Autobahnende der A1 in Richtung Bern und Basel verbinden.
Zur Zeit ist die klassische Linienführung des Stadttunnels allerdings in Frage gestellt, da der Kanton Zürich ein Variantenstudium für eine optimierte Nord-Südautobahnverbindung durchführen lässt. Eventuell würde dann nämlich auf den Stadttunnel zugunsten einer Ostumfahrung verzichtet werden (Tages-Anzeiger 4.9.01).

Sihlquai (Westast)
Den Westast des «Ypsilon» stellt das Sihlquai dar, seit dieser durch Beschluss der Bundesversammlung vom 19.12.86 zu einer Nationalstrasse 3. Klasse zurückgestuft wurde. Diesem Westast kommt im Zusammenhang dem städtischen Entwicklungsgebiet Zürich West als Zufahrtsachse eine wichtige Rolle zu. Er soll daher an die neuen Erfordernisse angepasst, die Kapazitäten aber nicht erweitert werden (Tiefbauamt 1999, 9).
Zur Zeit verkehren auf dem Sihlquai 18'000 Fahrzeuge am Tag. Zwar soll die Belastung durch den sich im Bau befindlichen Üetlibergtunnel eher zurückgehen, mit dem Ausbau von Zürich West werden die Kapazitäten aber mehr als ausgelastet. Sollte auch der Stadttunnel gebaut werden, wird der Verkehr gemäss Umweltverträglichkeitsbericht (1997) auf dem Sihlquai weiter auf voraussichtlich 24'200 Fahrzeuge pro Tag zunehmen.

2.3. Autoarm im Quartier Gewerbeschule
Voraussetzung 1: Bestehende Struktur
Das Gebiet weist eine Vielzahl von kleinen und grösseren Läden auf, die mit zahlreichen Restaurants und Beizen ergänzt werden. Die Wege sind kurz, das Gebiet flach und so stehen keine Hindernisse für den Fuss- und Veloverkehr im Weg. Mit den Strassenbahnlinien 4 und 13, sowie der tangentialen Trolleybuslinie 32 auf der Achse Langstrasse/Kornhausbrücke wird das Gebiet optimal erschlossen. Der nahe Hauptbahnhof stellt überdies wohl den wichtigsten, öffentlichen Verkehrsknotenpunkt in der Schweiz dar.

Voraussetzung 2: Mangel an Freiräumen
Kann die bestehende Struktur als ideal für autoreduziertes Wohnen (und Arbeiten) bezeichnet werden, ist ein ausserordentlicher Mangel an Freiräumen zu verzeichnen. Tatsächlich ist das Quartier Gewerbeschule mit 14'000 Einwohner pro km2 Siedlungsgebiet ausserordentlich dicht besiedelt. Kein anderes Quartier mit Ausnahme der Altstadt weist einen so kleinen Anteil an Freiräumen auf. Dieser Mangel kann im Quartier selber im Prinzip nur mit einer Nutzungsänderung der Strassenräume behoben werden.

Voraussetzung 3: Akzeptanz
Da es sich beim Quartier Gewerbeschule um ein bestehendes Quartier handelt, muss auch eine weitere, wichtige Voraussetzung erfüllt werden: Die Wohnbevölkerung muss die Massnahmen nicht nur akzeptieren, sondern klar befürworten.
Der jahrelange Kampf um eine umfassende Verkehrsberuhigung und das klare Abstimmungsverhalten der Stimmberechtigten zur Initiative für ein autofreies Zürich vom 2.3.97 und bei der eidgenössischen Verkehrshalbierungs-Initiative vom 12.3.00 mit je Zweidrittelsmehrheiten sprechen hier deutliche Worte.
Angesichts der bereits bestehenden Struktur kann natürlich keine Rede davon sein, dass Quartier Gewerbeschule eigentlich autofrei zu gestalten. Grundsätzlich sind aber verschiedene Varianten für eine autoreduzierte Zone möglich, die von der Beschränkung der Umgestaltung auf einigen Strassenabschnitten bis hin zu einer grosszügigen reichen können. Massnahmen zur Autoreduktion müssen sich dabei natürlich auf das (städtische) Erschliessungs- und Sammelstrassennetz beschränken.
Wie weit schliesslich die Parkplätze in Sammelgaragen ausgelagert werden können, bleibt abzuklären. Dabei ist in erster Linie an bestehende Parkhäuser wie diejenigen der Migros am Limmatplatz und am Carparkplatz am Sihlquai zu denken. Eventuell liessen sich aber auch ein bis zwei neue Quartierparkhäuser realisieren.
Neben diesen theoretischen Überlegungen muss auch die Durchführbarkeit in Betracht gezogen werden. Die oben ausgeführten Händel rund um die flächige Verkehrsberuhigung haben gezeigt, welche Möglichkeiten Minderheiten (z.B. einige Gewerbebetriebe) haben, die Pläne durch Rekurse zu vereiteln. Hier gilt es, pragmatische Lösungen zu finden, in die auch diese Minderheiten einbezogen werden. Darunter ist z.B. Rücksichtnahme eines neuen Verkehrsregimes auf diese Betriebe oder eine grosszügige Ausnahmeregelung der«Sperrungen» zu verstehen


3. Ausblick
Von einer nachhaltigen Entwicklung in Zürich West, wie sie in Aussicht gestellt wird (Hochbaudepartement 2000), ist zur Zeit noch wenig zu spüren. Die Planung stützt sich in der Verkehrserschliessung allzu sehr auf die Beibehaltung des Status Quo wie z.B. die zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens zugrundegelegten Werte für den Modalsplit zeigen. Sie bewegen sich innerhalb der Erfahrungswerte des Mikrozensus 1994 für Städte, nämlich bei 45% ÖV bzw. 42% MIV für den Pendler- und Ausbildungsverkehr (Tiefbauamt 1999, 15). Hier werden keinerlei Ansprüche im Hinblick auf eine nachhaltige Verkehrspolitik sichtbar.
Die Frage, wie weit die Verkehrsmittelwahl gelenkt werden soll, muss gestellt werden. Neben einer verbesserten Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr, einer Attraktivitätssteigerung zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs klinkt hier nicht zuletzt die Idee autofreier und -armer Quartiere – im Sinne einer Verkehrsvermeidung an der Quelle – ein. Gerade die Teilgebiete SEW/Technopark, Geroldstrasse Ost und Maag/Coop – die Gebiete die angesichts des hohen Verkehrsaufkommens problematisch erscheinen – liegen relativ zentral im Bereich der Hardbrücke. Sie würden sich bestens dafür eignen, wenigstens einen Teil autofrei zu gestalten. Da infolge der laufenden Planung Zug bald abgefahren ist, wäre hier ein schnelles Umdenken erforderlich.
Es müssen noch einige Anstrengungen unternommen werden, sollen die angrenzenden Wohnquartiere der Kreise 4, 5 und 9 von der Entwicklung von Zürich West«massgeblich profitieren» (Hochbaudepartement 2000). Das Quartier Gewerbeschule liegt eingeklemmt zwischen der City und dem neuen Entwicklungsgebiet. Neben dem Druck auf die Mieten wird das Quartier Gewerbeschule auch zunehmend unter Emissionen von Zusatzverkehr zu leiden haben. Bis 2015 sind nämlich im Quartier Escher Wyss 80-97% mehr Wege als bisher zu erwarten, davon entfallen 64% auf den motorisierten Strassenverkehr (Wolff 2001). Dieser Mehrverkehr beschränkt sich nicht auf das Entwicklungsgebiet selber. Mit einer Zusatzbelastung in den angrenzenden Gebieten ist zu rechnen. Im Quartier Gewerbeschule muss beispielsweise eine Mehrbelastung von 5-20% befürchtet werden.
Auch beim geplanten neuen Grossstadion Hardturm ist bei Grossanlässen ein enormer Parkierungsdruck zu erwarten, der sich auch auf die angrenzenden Gebiete ausdehnen wird. Es ist sogar geplant, in solchen Fällen«kontrolliert» auf Nachbarquartiere auszuweichen, z.B. die Parkplätze des Einkaufszentrums Letzipark (Tiefbauaumt 1999, 26).
Die zentrale Lage, die gute bestehende Infrastruktur und nicht zuletzt auch der Wille der Anwohner und Anwohnerinnen legen es nahe, bei Überlegungen bzgl. autoreduzierter Zonen in Zürich das Quartier Gewerbeschule einzubeziehen. Hier können zu knappe Freiräume vergrössert, bestehender und zu erwartender Parksuchverkehr unterbunden und das Quartier aufgewertet werden. Damit würde das Gebiet für die künftigen Bedrohungen unattraktiv werden. Mit einer unterirdischen Realisierung des Westastes und einer Abklassierung des bestehenden Sihlquais zu einer Erschliessungsstrasse könnte der Zugang zum Flussraum der Sihl/Limmat ausserdem durchlässiger gestaltet werden. Damit entstünde eine neue Einheit, mit der der Kreis 5 eine weitere, massive Aufwertung erfahren würde.

Quellen

• Wolff Richard: Referat an Veranstaltung «Kreisfragen zum Krisenkreis» vom 14.6.2001
• Tiefbauamt der Stadt Zürich: Verkehrs- und Parkierungskonzept Zürich West, 1999 (Detailkorrekturen April 2000).
• Hochbaudepartement der Stadt Zürich: Entwicklungskonzept Zürich West. Kooperative Entwicklungsplanung. Juni 2000
• Umweltverträglichkeitsbericht Generelles Projekt SN 1.4.1., 10.6.1997, Basler und Hoffmann