Die meisten Strassenbauvorhaben liegen in Agglomerationen, wo Bahn und Bus, Fuss- und Veloverkehr wirksame und effiziente Alternativen darstellen. Ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs könnte das prognostizierte Verkehrswachstum ebenfalls auffangen und wäre wesentlich günstiger.

Bahn und Bus, Fuss- und Veloverkehr stellen gerade in Agglomerationen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr dar. Es sind ausserdem die Verkehrsmittel, die grosse Verkehrsströme am effizientesten auffangen (vgl. Grafik). Bezogen auf einen 3-4 Meter breiten Fahrstreifen können mit einer S-Bahn über 20x mehr Personen pro Stunde transportiert werden als mit dem Auto. Mit dem Velo sind es immer noch sechs Mal so viel.

Quelle: Netwerk Langsamverkehr (Hg.), Die Zukunft gehört dem Fuss- und Veloverkehr. NFP 41 "Stadt und Verkehr", Bericht A9. Bern 1999

Um es mit einem Beispiel zu verdeutlichen: Ein Zug der S-Bahn Zürich bietet bis zu 1200 Sitzplätze. Umgerechnet entspricht dies bei einer durchschnittlichen Auslastung eines Autos in den Hauptverkehrszeiten mit 1.1 Personen einer stehenden Autokolonne von beinahe 7 km Länge!

Was bedeuten nun diese Überlegungen? Dies soll anhand einiger regionaler Fallsbeispiele skizziert werden:

• Zürich: Die hohen Verkehrsbelastungen der Zürcher Nordumfahrung und der «notwendige» Waidhaldetunnel legen die Schwächen des an sich gut ausgebauten öffentlichen Verkehrs im Grossraum Zürich offen: Direkte Bahn- oder Busverbindungen zwischen dem Limmat- und dem Glattal sind praktisch inexistent. Auch mit dem geplanten Tiefbahnhof Zürich bleibt ein unattraktiver Umweg über den Zürcher Hauptbahnhof. Ein Doppelspurausbau der bestehenden Bahnverbindung zwischen Zürich-Altstetten und Zürich-Oerlikon oder gar ein Tunnelbau («Waidhaldebahntunnel») könnte hier eine wirksame Verbesserung bringen. Mit einem zusätzlichem Interregio pro Stunde und vier stündlichen S-Bahnzügen würden zwischen Altstetten und Oerlikon eine Kapazität von 50'000 Sitzplätzen täglich geschaffen. Ein ergänzender Ausbau des Busangebotes auf der Achse der Westtangente hätte weitere Verbesserungen zur Folge. Auf diese Weise könnte das Verkehrsaufkommen auf der Rosengartenstrasse mit täglich 65'000 Fahrzeugen markant reduziert und auf den geplanten Waidhaldetunnel verzichtet werden.

• Region Basel: Die H18 im Laufental kommt im Raum Laufen/Zwingen über kurz oder lang an ihre Kapazitätsgrenzen. Der Bau einer Umfahrung wird etwa 400 Mio. Franken kosten. Für diesen Betrag kann die gesamte Bahnstrecke Laufen-Basel auf eine durchgehende Doppelspur ausgebaut werden. Dies würde es ermöglichen, das Bahnangebot zu verdoppeln und das Verkehrsaufkommen zu halbieren.

• Luzern: Bei drei Viertel des Verkehrs auf der A2 in Luzern handelt es sich um „hausgemachten“ Verkehr (Binnenverkehr, Ziel-/Quellverkehr von und nach der Agglomeration Luzern). Trotzdem wird eine zweite Autobahn durch Luzern hindurch geplant. Dieser Bypass kostet zusammen mit den Kapazitätserweiterungen der Anschlussstrecken rund 2 Mrd. Franken. Mit der Hälfte dieses Betrages wäre eine ganze Palette von Massnahmen beim öffentlichen Verkehr umsetzbar: Der Ausbau der Bahnstrecke am Rotsee und ein Gütschtunnel zur Behebung des Kapazitätsengpass vor dem Luzerner Hauptbahnhof sowie Tram-/Stadtbahnstrecken nach Kriens, Emmen und Ebikon. Im Prinzip wäre es auf diese Weis möglich, den gesamten, die Agglomeration Luzern betreffenden Verkehr auf der A2 zu übernehmen.

• Tessin: Lediglich 16% der Personen auf der Relation Bellinzona-Locarno benutzen die Bahn. Dies führt zu Verkehrsüberlastungen auf der Hauptstrasse. Um diesen Missstand zu beheben, ist die vierspurige Superstrada geplant, welche etwa 380 Mio. Franken kosten wird. Für einen Bruchteil dieses Betrages könnte die Bahnlinie grösstenteils auf Doppelspur ausgebaut werden. Wird das Angebot der Regionalzüge vom aktuellen Halb- auf einen Viertelstundentakt verdichtet, können so 12'000 Sitzplätze täglich angeboten werden. Berücksichtigt man den Umstand, dass ein Auto durchschnittlich nur 1.6 Personen transportiert, könnte das Verkehrsaufkommen auf der bestehenden Hauptstrasse von ca. 18'000 Fahrzeugen auf diese Weise um 40% reduziert werden.

Schlussfolgerung

Die vorhandenen Gelder reichen nicht aus, sämtliche Engpässe auf dem Strassennetz zu beheben. Wenn das Geld knapp ist, muss es dort investiert werden, wo es am meisten Nutzen bringt: bei Bahn und Bus, Fuss- und Veloverkehr. Die Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrs werden allgemein massiv unterschätzt. Eine Studie der Metron zeigte (Metron: Infrastrukturprojekte im öffentlichen Verkehr. Materialien zu aktuellen verkehrspolitischen Fragestellungen. Oktober 2004), dass um den prognostizierten Mehrverkehr auf der Strasse durch den öffentlichen Verkehr aufzufangen Investitionen von 25 Mrd. Franken (inkl. Betrieb und Unterhalt) notwendig wären – ein wesentlich geringerer Betrag als die für den Strassenausbau geschätzten 100 Mrd. Franken.